KAKO DOLGO SE BOMO ŠE IZ MARIBORA V LJUBLJANO VOZILI VEČ KOT DVE URI? ....

Mag. Gregor Ficko

Direktor Zbornice gradbeništva in industrije gradbenega materiala pri GZS

Slovenija v zadnjih petindvajsetih letih beleži nenehno rast cestnega prometa, kar vozniki najbolj občutijo v zastojih na avtocestah, ki se iz leta v leto povečujejo. Če smo na poti iz Štajerske v Ljubljano še pred desetimi leti v času jutranje konice obtičali pri Domžalah, se je danes zastoj prestavil na območje nekdanje cestninske postaje pri Kompolju, njegova dolžina pa je več kot 25 kilometrov. 

Pa ni tako samo iz smeri Štajerske, ampak tudi iz Gorenjske, Dolenjske in Primorske. Indici, da bo promet v Sloveniji naraščal v takšni meri, kot smo mu priča danes, so znani že kar nekaj časa. Cestnoprometna stroka je že leta 2010  na Slovenskem kongresu o cestah in prometu v Portorožu odgovorne zelo jasno opozorila, kaj se bo zgodilo, če si ne bomo začeli prizadevati za širitev prometnih kapacitet na cestah in na železniški infrastrukturi. Promet v Sloveniji je letno rasel s štiri- do petodstotno stopnjo. Tudi v času epidemije covida-19 promet ni bistveno upadel. Ta se je v covidnem obdobju sicer umiril, takoj po zaključku epidemije pa je znova porasel. Leta 2013 je ljubljanski avtocestni obroč v povprečju prevozilo okoli 78 tisoč vozil dnevno, od tega približno 6 tisoč težkih tovornih vozil oziroma vlačilcev. Danes je povprečni letni dnevni promet na obroču okoli 90 tisoč vozil, od tega skoraj 10 tisoč vlačilcev. Porast cestnega prometa je torej enormen, vendar ne nepričakovan, saj skozi Slovenijo potekata V. in X. evropski cestni koridor, kar pomeni, da promet ni izključno slovenskega izvora, temveč je tudi mednarodni. Prometni tokovi potekajo z vzhoda proti zahodu in obratno ter s severa na jug in obratno. Promet težkih tovornih vozil je praktično konstanten in danes poteka v večkilometrskih konvojih. 

Čeprav so se ti indici spremljali in se je na njih opozarjalo, se na širitvi prometne infrastrukture in graditvi dodatnih avtocestnih pasov ter tudi na posodobitvi oziroma novogradnji infrastrukture za javni potniški promet, ki bi zajemala izgradnjo sodobne in hitre medmestne železniške povezave, v zadnjih desetih, petnajstih letih ni naredilo ničesar, kar bi omililo nastajajočo situacijo. Odmislimo povečevanje nosilnosti stare železniške proge Ljubljana–Maribor–Trst iz časa Franca Jožefa, ki se bolj ali manj posodablja zaradi tovornega prometa. Mimogrede, v to smo vložili že okrog 2,6 milijarde evrov, kar je polovica vrednosti avtocestnega programa. Nihče pa točno ne ve, ali pa javnosti ne pove, za koliko so se količine tovornega vlakovnega prometa na teh relacijah povečale, recimo koliko več tovornih vlakov imamo danes kot pred desetimi leti, da bi ta enormni vložek upravičili in pokazali, kaj ima država od tega. Res so bile obnovljene tudi nekatere železniške postaje, izboljšani tehnični elementi te proge, vendar ključnega problema še vedno nismo odpravili. Takšne povezave za javni potniški promet, ki bi na primer potovalni čas med Mariborom in Ljubljano zmanjšala na uro in 15 minut ali največ na 1,5 ure, pa nimamo in je še dolgo ne bomo imeli.

Dejstvo je, da smo se znašli pred zidom. Avtoceste so polne, še posebno pred Ljubljano in v njej, za odpravljanje tega problema pa nimamo niti prostorskih načrtov niti projektne dokumentacije. Že nekaj let sicer imamo študije, ki so na takšno stanje opozarjale in predlagale ukrepe, vendar študije žal ne zadoščajo. Tudi če bi sedaj želeli karkoli zgraditi na tem omrežju, ne moremo, ker so pri nas postopki prostorskega umeščanja predolgi, predvsem pa popolnoma zbirokratizirani. Danes niti ne vemo, kdo je pristojen za reševanje tega problema, ker imamo tri ministrstva, ki si med seboj podajajo žogico. Ministrstvo za okolje in prostor, ki je bilo odgovorno za prostorske ureditve prometnic, v vseh teh letih navkljub številnim opozorilom ni naredilo nič. Problem, za katerega smo vsi vedeli, se je odlagal, vse po letu 2010 sprejete prometne resolucije pa so njegovo reševanje tiščale daleč v leto 2030, kot da se bo čudežno rešil sam od sebe. Pogosto slišimo iluzorne predloge, da bi težke tovornjake preusmerili na železnico. Preprost matematičen izračun nam pokaže, da če bi vse tovornjake, ki danes vozijo na slovenskih avtocestah, postavili v vrsto, bi vsak dan dobili 140-, 150-kilometrski konvoj. Ni države na svetu, ki bi lahko tak promet spravila na vlak. Vedeti moramo še, da 80 odstotkov vsega prometa predstavlja cestni promet, maksimalno 20-odstotni delež pa nosi javni potniški promet. Pri nas in v tujini. 

Dejstvo je, da smo na tem področju v zadnjem desetletju popolnoma zaspali pod vplivom politike, ki teh problemov noče videti, problemi ljudi, ki imajo zaradi nastale situacije težave, pa je ne zanimajo. Postavlja se vprašanje, ali so odločevalci sploh razumeli poanto, ko so izjavljali, da ne bodo več vlagali v promet in beton. A kakšno alternativo smo dobili? Odgovorov nismo prejeli ne na železniškem omrežju ne v javnem potniškem prometu. Teorije, naj se vozimo s kolesi in električnimi skiroji ali pa za javnim potniškim prometom, sicer vzdržijo, a le v mestih. In tam se ljudje tako tudi vozijo. Mi pa govorimo o medmestnih povezavah. Tu se kaže nerazumevanje problema v primerjavi s prometno razvitimi državami.

Problem slovenske prometne politike pa je še nekje drugje: slovenska politična elita tako leve kot desne provenience, ki ob vsakokratnem nastopu nove koalicije kadruje odgovorne vodilne kadre na za razvoj države enega najpomembnejših ministrskih resorjev, se enostavno ne zaveda – če pa se, pa tega ne upošteva -, da je ustrezno razvita in sodobna državna prometna infrastruktura zelo pomemben del celotne državne infrastrukture in obenem veliko nacionalno bogastvo. In zato za njen koreniti razvoj ne stori kaj dosti oziroma se zadovolji z minimalističnimi, kratkoročnimi ukrepi, ki države še dolgo ne bodo uvrstili na zemljevid prometno najrazvitejših držav, kot so Avstrija, Švica, Belgija ali Nizozemska, če pogledamo sebi primerljive. Pa še ti načrtovani ukrepi prihajajo bolj ali manj iz logov, ki jim interesi in koristi države niso prva prioritete. Je pa to zavestna odločitev politike, da se razumemo. Neizpodbitno je, da sta upravljanje državnega cestnega in železniškega omrežja kot glavnih sistemov državne prometne infrastrukture in gospodarjenje z njima kompleksen in zahteven proces, na katerega vpliva vrsta dejavnikov, od naravnih, tehničnih, zgodovinskih, socioloških, največkrat pa predvsem ekonomskih. Države, ki imajo zgrajen sistem zmogljivega cestnega in železniškega omrežja, ki temelji predvsem na sodobnem avtocestnem in hitrem železniškem sistemu, so predvsem osredotočene na ohranjanje in razvojno nadgradnjo obstoječe prometne infrastrukture, saj se razvoj obeh sistemov zaradi vedno novih in novih tehnoloških dosežkov na tem področju nikoli ne konča. Tiste države - med te žal spada tudi Slovenija -, ki sodobnega avtocestnega, sploh pa ne železniškega omrežja še nimajo v celoti zgrajenega, pa so v slabšem položaju, saj morajo poleg njegove izgradnje hkrati ohranjati in podaljševati življenjsko dobo obstoječemu, popolnoma zastarelemu omrežju.

Danes se lahko upravičeno vprašamo, ali ima Slovenija jasno vizijo razvoja svoje prometne infrastrukture. Razvoj slovenske prometne infrastrukture se je po osamosvojitvi države osredotočil predvsem na izgradnjo avtocestnega omrežja na vseevropskem cestnem omrežju, posledična intenzivna gradnja slovenskega avtocestnega križa pa je povzročila zmanjšanje vlaganj v razvoj in vzdrževanje drugih prometnih sistemov, kot so državno železniško omrežje, cestno omrežje glavnih in regionalnih cest ter državno kolesarsko omrežje. To stanje sedaj sicer popravljamo, ampak očitno prepozno. Tudi omrežje državnih cest, kamor spadajo glavne in regionalne ceste, se je predvsem vzdrževalo in ohranjalo, v glavnem so se odpravljala ozka grla s ciljem povečevati prepustnost in varnost prometa. Opisani razvoj državne (avto)cestne infrastrukture je – hvala bogu – vsaj omogočil pospešen razvoj območij ob avtocestnem križu, medtem ko se navezanost na avtocestni sistem in dostopnost drugih regij in območij (severna Primorska, Koroška, Bela krajina, Posavje, Zasavje, Notranjska) v tem obdobju nista bistveno izboljšala. Nasprotno, zaradi vedno večjih prometnih zastojev in vedno bolj očitne kapacitetne podhranjenosti avtocestnega križa, ki je navkljub stalni prometni rasti na obeh evropskih prometnih koridorjih še vedno 4-pasoven, se sedaj poslabšuje dostopnost tistih regij, ki do pred nekaj leti teh težav niso imele. Žal pa odgovorni teh problemov očitno ne zaznajo oziroma jih ignorirajo. Zato si povsem upravičeno zastavljamo vprašanje, do kdaj še bo takšna situacija trajala.