MARKO FEMC, direktor Plan-net avto

Revija KAPITAL:  Še dve leti nazaj, so bili kitajski avtomobili na slovenskih cestah prava redkost, danes pa jih je vse več. Septembra je bil avtomobil Dongfeng BOX, katerega uvoznik ste,  četrti najbolje prodajani  električni avtomobil v Sloveniji. Na slovenskih cestah pa naj bi vozilo že 1.300 kitajskih avtomobilov različnih znamk. Uvoznikov novih znamk pa je iz dneva v dan več. Ste pa vi trenutno največji?
Marko FEMC:  Morda se moramo malo vrniti v preteklost. Največji kitajski proizvajalci avtomobilov so nastali že konec petdesetih let in imajo torej dolgo tradicijo. Najprej s proizvodnjo tovornih vozil, zadnjih trideset let pa tudi z osebnimi vozili s proizvodnjo za evropske blagovne znamke, naj saj omenim Dongfeng, ki proizvaja za Citroen, Peugeot, Nissan, drugi proizvajajo za  Hyundai, Mercedes, WW in Audi. Tako da lahko rečemo, da so si v dvajsetih ali tridesetih letih nabrali vse potrebne izkušnje za proizvodnjo kakovostnih avtomobilov.
Največji preskok pa so naredili petnajst let nazaj, ko je kitajska država sprejela strategijo elektro mobilnosti. Glavni razlog je bila velika onesnaženost večjih mest, po drugi strani pa so še kako dobro razumeli, da samo ko si prvi v določeni branži,  lahko postaneš tudi njen lider. In že takrat so dajali subvencije proizvajalcem baterij in avtomobilov in pa seveda tudi končnim kupcem. S tem so vzpodbudili tudi močno rast, naslednji korak pa je bil, da dajejo subvencije samo tistim električnim avtomobilom z dosegom nad 400 kilometrov in osem let garancije. S tem so že pred desetimi leti postali še bolj inovativni. 
Mi pa smo medtem živeli v zaroti naftne industrije, ki se zavestno ni odločala za razvoj električnih vozil, čeprav vemo, da je bilo že recimo leta  1905 v Ameriki več električnih vozil, kot bencinskih. In tako kot so Kitajci pred tridesetimi leti vabili evropska podjetja in jim ponujali solastništvo, menim, da bodo morala sedaj  podoben korak narediti tudi evropska podjetja in povabiti kitajska kot partnerje, da avtomobile proizvajajo partnersko v Evropi. 
Da, sicer smo glede na podatke največji uvoznik kitajskih vozil prihodnosti. 

Revija KAPITAL: Kaj so glavni motivi med Slovenci za nakup kitajskih avtomobilov? Zagotovo cena in pa dodatna oprema, ki je ne zaračunavajo posebej, kot je to primer pri evropskih proizvajalcih? Zagotovo pa je še veliko predsodkov?
Marko FEMC: Naše osnovno poslanstvo je že nekaj let, ob prodaji seveda, predvsem izobraževanje. 
In da kupcem  pojasnimo njihovo strategijo prodaje, ki se precej razlikuje od evropskih proizvajalcev. Ti ponudijo osnovno ceno avta in potem še vsaj tretjino več stane dodatna oprema. Pri vseh kitajskih proizvajalcih je zadeva drugačna.  Dokaj bogata dodatna oprema je pri vseh znamkah že vključena v končno ceno in tako lahko izbirate le barvo, pa še to ni treba doplačati. Če mi rečemo, da avto stane 24.500 evrov, potem je to tudi končna cena! Tudi če želite, ne morete plačati več in to kupci tudi cenijo. In seveda ne gre pozabiti, da dobite primerljivo opremo z evropskim avtomobilom, ki stane recimo 45.000 eur že za ceno 30.000 evrov. Še en močan argument, da kupci v veliki meri pozabijo na predsodke.  Pa še dejstvo, da so vozila kitajskih proizvajalcev zelo všečna z modernim dizajnom. 

Revija KAPITAL: Pa tukaj ne gre samo za električna vozila?
Marko FEMC:  Vsi ponudniki avtomobilov iz Kitajske imajo v svoji ponudbi tudi vozila na vse ostale pogone, saj proizvajajo avtomobile za cel svet in nekatere države pač vzpodbujajo različne pogone. 
V Evropi je carina za električna vozila 30 odstotkov, medtem, ko je pri hibridih in bencinskih  carina le 10 odstotkov in je seveda tudi ta ponudba cenovno zelo zanimiva. 

Revija KAPITAL: Če torej  »pozabimo » na renome, ki jih imajo evropske znamke avtomobilov, koliko so kitajski avtomobili cenejši – če primerjamo modele z enako opremo?
Marko FEMC: Lahko govorimo o razliki 30 odstotkov!

Revija KAPITAL: Imajo pa kupci tudi veliko pomislekov. Najbolj jih skrbi servis in pa dobava rezervnih delov. 
Marko FEMC: Mislim, da gre bolj za nekakšen stereotip. Vsi, ki ta vozila prodajajo, imajo oziroma morajo imeti tudi zagotovljen servis. Glede na to, da smo vsi uradni uvozniki, imamo tudi direktne kontakte s proizvajalci in tudi vso njihovo podporo, tako računalniško kot drugo. Večina proizvajalcev že odpira tudi centralna skladišča po Evropi. Seveda pa se zgodi, kot se dogaja tudi pri ostalih evropskih znamkah, da so ti roki kar precej dolgi. 

Revija KAPITAL: Polnjenje baterij je oziroma hitrost polnjenja je zelo pomemben dejavnik. Nekakšen standard že postaja polnjenje 80 odstotkov kapacitet v petih minutah. Po nekakšni logiki, pa se lahko pojavi še drugi problem. Ob velikem številu električnih avtomobilov se lahko zgodi, da bo polnilnic preprosto premalo. Kako rešiti ta problem?
Marko FEMC: Zgodovina se tukaj ponavlja. Tudi pred 120 leti,  ko so avtomobili zamenjali konjske vprege, je bilo veliko pomislekov, da je premalo cest, pa bencinskih črpalk za avtomobile. Potrebno je pač upoštevati, da če gre za tehnologijo prihodnosti in  se bo le ta tudi razvila.  In isto velja za električne avtomobile. Infrastruktura  bo vsekakor sledila razvoju. Vsi trgovski centri in že skoraj vsaka ulica imajo  že vsaj eno polnilno postajo. 

Revija KAPITAL: Nekakšen hit so bile v preteklosti sončne elektrarne skupaj s polnilnico za avtomobile. Pojavili pa so se številni problemi predvsem z infrastrukturo, ki tega ne dovoljuje. To je tudi eden večjih problemov Slovenije pri priseganju na sončno energijo. Dejanja žal temu ne sledijo. 
Marko FEMC:  Z nacionalno gospodarskega vidika za Slovenijo seveda ni dileme. Ob zelo dragi nafti in plinu, je pridobivanja sončne energije veliko bolj ekonomično in za državo tudi ceneje. Je pa res, da je naš elektro energetski sistem zastarel in dimenzioniran na štiri kilovate na priključno mesto. Danes bi moral biti ta standard vsaj petkrat višji. Žal pri nas še vedno velja, da če imate doma toplotno črpalko, sončno elektrarno in električni avto, da je to še vedno luxus. To miselnost bo treba nujno spremeniti in temu prilagoditi tudi infrastrukturo. 

Revija KAPITAL: Ima Slovenija strategijo na področju sončne energije, vemo kaj hočemo in to tudi že počnemo?
Marko FEMC: Vedeti moramo, da v Sloveniji vodi energetsko politiko le nekaj ljudi. Prvih dvajset let so zagovarjali T6 in vemo, kam nas je takšna strategija pripeljala. Sedaj je v ospredju NEK2  in tudi tukaj je veliko nedorečenih zadev. Imamo torej politične interese, ki zagovarjajo rešitve, ki niso najbolj optimalne. Najbolj optimalne rešitve so po mojem mnenju te, da uporabimo infrastrukturo, ki jo imamo in pa da ob tem razvijamo nove tehnologije. To pa pomeni sonce, veter in vodo, kar pa seveda hkrati  pomeni spopad z okoljevarstveniki. Moramo se zavedati, da sonce na zemljo pošlje v nekaj minutah toliko energije, kot jo porabi cel svet v enem letu. Vedno je bil izgovor, da tega ne moremo shraniti. Zdaj dnevne količine  že lahko shranimo, sezonske pa bomo lahko v prihodnosti. Razvoj to že omogoča, vendar pa so težava določeni interesi, ki so nad tem, kaj je prihodnost za sedanjo in tudi bodočo generacijo.

Revija KAPITAL:  Ste največji distributer kitajskih avtomobilov v Sloveniji, takorekoč iz dneva v dan pa dobivate novo konkurenco. Je torej tudi mala Slovenija zanimiva za veliko Kitajsko?
Marko FEMC: Znova moramo izhajati iz tega, kaj je dobro za naslednjo generacijo. Konkurenca vse naj pripelje do tega, da smo boljši, pametnejši. In če bomo Slovenci prvi, bomo morda lahko kdaj kaj izvažali tudi Nemcem ali še komu drugemu. Ker če si prvi, lahko komu tudi kaj prodaš, če si drugi ali tretji, pa lahko na koncu samo kupuješ.  Biti moraš ambiciozen, pa ne tako kot mi, ko smo načrte za našo energetsko strategijo zvišali s 25 na 27 odstotkov, namesto, da bi bil naš cilj vsaj 60 odstotkov. 

Revija KAPITAL: Kateri avtomobili pa se trenutno najbolje prodajajo? Katere znamke so že uspele prepričati slovenske kupce?
Marko FEMC: Na Kitajskem dvajset koncernov obvladuje avtomobilsko tržišče . Mi smo se odločili, da bomo sodelovali s takšnimi proizvajalci, ki so že trideset ali štirideset let na trgu in kar je zelo pomembno zaradi stabilnosti – so v državni lasti.  Po duši smo sicer prodajalci električnih avtomobilov, moram pa povedati, da je delež prodaj le teh e v primerjavi z bencinskimi modeli polovičen. Trenutno smo uvoznik vozil Dongfeng, Baic in Hongqi. 

Revija KAPITALl: Za koliko se vam bo letos zvišala prodaja in kolikšno prodajo načrtujete za prihodnje leto, verjetno so številke zares odlične?
Marko FEMC:  Zagotovo, številke bodo res odlične, vam pa točnih podatkov še ne morem povedati, saj od nakupa do dobave minejo vsaj štirje  meseci, težave so tudi z ladijskim prevozom, ki se zaradi razmer v svetu podaljšuje. S številkami za letos smo zelo zadovoljni in ne dvomim, da bo tako tudi drugo leto.  
Moram pa še enkrat omeniti, da je zelo pomembno če si prvi in tako bomo tudi mi izvažali avtomobile v kar nekaj držav. Odpiramo tudi velik logistični center za vzhodno Evropo – naš glavni »diamant« pa je ob tem zagotovo Luka Koper. 

Revija KAPITAL: Imate zelo ambiciozne načrte, tudi morda v nekaj letih sodelovati pri partnerski proizvodnji kitajskih avtomobilov v Sloveniji. Avstrijci so temu z Magno zelo blizu. 
Marko FEMC: Ja, veliko smo se pogovarjali o tem, tudi z našimi kitajskimi partnerji. Pri tem imamo veliko prednost tudi zaradi tega, ker je bila Slovenija pred dvema letoma ena redkih evropskih držav, ki je glasovala proti uvedbi carin za kitajske avtomobile. Tudi minister Han je zelo odprt za pogovore in pobude kitajskih proizvajalcev- je pa res, da je konkurenčnost Madžarske in Srbije na žalost bistveno večja od Slovenske. Ko pride kitajski poslovnež na Madžarsko ali v Srbijo in reče, da ima deset milijard in bi proizvajal avtomobile, dobi lokacijo, dobi davčne vzpodbude, dobi kadre. 
Ko pride investitor s takšnimi željami v Slovenijo, dobi odgovor da se to ali ono ne da, da je tam kulturna zaščita, da je civilna iniciativa… In povsem jasno je, kaj izbere investitor. Gre tja, kjer je dobrodošel in ne tja, kjer se mora boriti za svoje pravice. Žal ni Slovenije na nobenem zemljevidu ali če povem drugače, na Kitajskem je še vedno na vseh zemljevidih Jugoslavija, kot recimo Češkoslovaška in v kitajskih glavah je Evropa še vedno ena država. 

Revija KAPITAL: Če sva, da tako rečem realna optimista – bo čez pet let vsaj tretjina avtomobilov na naših cestah Kitajskih? In bomo morda imeli vsaj zaključne pogovore za kakšno večjo proizvodnjo avtomobilov v Sloveniji?
Marko FEMC:  Reciva takole: V Grazu v Magni že ta mesec štartata dve proizvodnji liniji za kitajska vozila, pa še nekaj jih bo. In samo upamo lahko, da se bo to nadaljevalo tudi v Magni v Mariboru in da bo tudi slovenska vlada podprla širitev Magne.  Moramo se zavedati, da imamo samo dva proizvodna objekta za proizvodnjo avtomobilov – to sta  Revoz in pa Magna. Iluzorno je pričakovati, da bi ob sedanji zakonodaji in civilni iniciativi uspeli zgraditi še kakšno novo tovarno.  Realna zgodba je po moje takšna, da mora priti do čim večje proizvodnje v Grazu, saj bo potem del te proizvodnje slej ko prej tudi v Mariboru. 
Naša ambicija je, da čim bolj izkoristimo Luko Koper, pripeljemo čim več avtomobilov in rezervnih delov in naredimo velik distribucijski center, pa kdaj kasneje morda tudi kakšno sestavljalnico avtomobilov. 

Revija KAPITAL: Imate veliko načrtov in tudi vztrajnosti. Ste tudi zagrizen maratonec, bili ste že na kar nekaj maratonih. Verjetno ste se tudi iz športa naučili marsikaj, kar vam daje tudi dobro popotnico za poslovno delovanje naprej?
Marko FEMC: Šport je za mene temelj in če se navadiš osnovnih vrednot v športu, je seveda to tudi odlična osnova za uspešnost v poslu. .  Za uspešnost v maratonih in ultramaratonih, s katerimi se ukvarjam, je potrebno deset let  vsak dan narediti nekaj proti temu cilju . Večina ljudi ne razmišlja tako.  Se zbudi zjutraj in popoldan bi imeli  že rezultate.  Ne rabiš biti genij, da dosežeš te cilje, potrebna je samo vztrajnost in zavedanje, da je potrebno narediti vsak dan vsaj majhen korak h končnemu cilju.