Matjaž Korošak
Matjaž Korošak
Objavljeno 25. 10. 2022

Električni avto? Že, že, ampak …

image placeholder

Vas zanima? Se vam zdi nov pogon vznemirljiv, morda pa zgolj ekonomičen? Ste lastnik manjšega podjetja, pa vas mikajo prihranki? Kup vprašanj, pomislekov, celo prikritega strahu se pojavi ob razmišljanju o prehodu na nov energent. Na nekaj praktičnih vprašanj lahko dogovorimo in vam olajšamo odločitev. Pa naj bo za – ali proti!

Prav mogoče je, da te izbire že tam nekje blizu leta 2035, ko naj bi v Evropi prepovedali prodajo novih avtomobilov s termičnimi motorji (ali motorji na notranje zgorevanje, torej dizelskimi in motorji Otto), te izbire ali pa vsaj tako velike izbire, ko je res mogoče najti pravi pogon za svoje potrebe, ne bo več. No, do tega leta je še kar nekaj časa, vendar pa imejte v mislih, da je mnogo avtomobilskih znamk postavilo tudi svoje mejnike o prepovedi, ki so še bistveno bolj strogi. In prav nič ne pretiravam, če povem, da bo večina etabliranih evropskih znamk preklopila na elektriko že precej pred letom 2035 (večina do leta 2030, nekateri že prej – do leta 2026 recimo Audi, Bentley, Mercedes, Fiat, DS, Lancia …). Zakaj nekateri hitijo? Preprosto - vlaganje v razvoj novih komponent je tako strahotno drago, da si ofenzive na dveh frontah preprosto ne morejo privoščiti. Seveda je pri tem treba imeti v mislih tudi dramatičen prestop v digitalizacijo in vsesplošno povezljivost, kar je seveda le delno povezano z elektrifikacijo in predstavlja izziv za znamke, ki so se pretežno ukvarjale z mehaniko. Tu je potem še postopen prehod proti robotiziranim ali avtonomnim avtomobilom. Jasno je torej, da je pred panogo več izzivov kot rešitev. Zato se nihče noče več pretirano ukvarjati s pogonom, ki je (verjetno) že izgubil.

Vse lepo in prav – zdi se, da so zdaj, ko prihajajo številni novi modeli tretje ali četrte generacije električno gnanih avtomobilov in priključnih hibridov, stvari urejene in je prestop v lepi novi svet električnega pogona samo vprašanje … dni. No, tako zelo enostavno in elegantno še vedno ni, je pa res, da so električni avtomobili v desetih letih naredili kvantni skok naprej v vseh elementih. Za napredek, ki so ga avtomobili s termičnimi motorji dosegli v 50 letih, so potrebovali ti avtomobili borih deset, morda petnajst let. Še vedno pa ostaja pred tovarnami nekaj resnih izzivov, s katerimi se bodo morali resnično spopasti. To je predvsem visoka cena električno gnanih modelov, ki odvrača kupce ne glede na številne subvencije in ugodnosti. Na drugi strani je tu doseg z enim polnjenjem, ki sicer narašča, ampak je neločljivo povezan z zmogljivostjo baterije, ta pa s ceno in tudi visoko težo. Seveda gre s tem z roko v roki še hitrost polnjenja, ki je resna ovira daljšim vožnjam. Pa tudi način plačevanja, ki še ni poenoten, plačevanje s kartičnimi terminali pa je šele v povojih. 

In potem, na koncu ampak ne nazadnje – (javna) polnilna infrastruktura. Ta bo srednje- in dolgoročno gledano predstavljala največjo oviro hitremu prestopu v elektromobilnost.

Kupiti torej ali ne kupiti?

Najprej se seveda morate vprašati, zakaj kupujete električni avtomobil ali pa tudi priključni hibrid, ki je pravzaprav vedno bolj električni avto z možnostjo souporabe termičnega motorja. Če bi radi le izkoristili prednosti e-pogona, ki jih ni tako malo, potem seveda gre. Če bi radi predvsem privarčevali pri stroških za gorivo, potem je edina možnost, da živite v hiši z možnostjo dovoza in (pogostega) polnjenja avtomobila. Sicer se račun preprosto ne izide. Da ne omenjam nepraktičnosti, ko je treba iskati polnilnice in tam puščati avtomobil (čas polnjenja je v mestnih središčih v glavnem omejen – med uro in pol in tremi urami, ko je v ceni energije vključena tudi parkirnina). Da ne omenjam zasedenosti, počasnega polnjenja (v glavnem 11, redko 22 kW) in seveda vse višjih cen električne energije. Pri hitrih polnilnicah (enosmerni tok, od 50 kW naprej) je pač tako, da jih v mestnih središčih skorajda ni, kjer pa so, je uporaba tako draga, da ekonomika pogostega, kaj šele vsakodnevnega polnjenja hitro pade.

Pri priključnih hibridih, kjer je doseg z enim polnjenjem redko večji od 50 km (dosegi se sicer večajo), pa je vsakodnevno polnjenje sploh edina realna možnost ekonomije, zato tisti, ki ne živijo v hišah, o tej opciji raje niti ne razmišljajo. Sploh glede na dejstvo, da gre za drage avtomobile, ki jim za nakup ne pripadajo državne subvencije. 

Polnjenje doma je osnova za znosno ekonomijo

Z možnostjo polnjenja doma se ekonomija tistim, ki so vsakodnevno na poti vsaj recimo za polovico dosega (takole, preko palca pa vsaj 25.000 km), lahko res izplača, vsaj po trenutnih cenah energije. Ki pa se seveda dramatično višajo. Seveda je treba ob tem računati tudi na vgradnjo domače (hišne) polnilnice, sicer bo polnjenje hitro postalo nočna mora (v grobem med 1000 in 2000 evri). Sodobni električni avtomobili zadnje generacije imajo namreč zmogljive baterije (po večini precej več od 50 kWh), ki jih je mogoče polniti z izmeničnim tokom z močjo vsaj 11 kW, nekateri celo 22 kW (vgrajen polnilec). Domača šuko vtičnica pa vam v najboljšem primeru 'spusti' dobra 2 kW … Pa si izračunajte, kaj to pomeni za avto z recimo 60 ali 70 kWh. Polnjenje preko noči bi takoj odpadlo … s tem pa tudi uporabnost. Poleg tega gospodinjska vtičnica ni namenjena takšnim obremenitvam.

Ob tem sodobne polnilnice preprečujejo preobremenitve, nadzorujejo porabo glede na potrebe drugih porabnikov (dinamično polnjenje), mogoče jih je krmiliti na daljavo … Nekateri proizvajalci jih ponujajo celo v paketu z avtomobilom, pri večini pa je to mogoče urediti skupaj z nakupom avtomobila. Kakšno moč potrebujete? Strokovnjak vam bo pred vgradnjo polnilnice povedal, kaj sploh lahko pričakujete glede na omrežje, toda vsekakor trifazno, 7,4 (do 11 kW) je že kar smiselna zgornja meja za domačo stensko polnilnico (popularno imenovano tudi wall box). Sicer pa tudi počasno polnjenje bistveno bolj ugodno vpliva na dolgoročno zmogljivost (oziroma ohranjanje) baterije v primerjavi s pogostim hitrim polnjenjem.

Kako pa je s pomočjo, subvencijo, ugodnostmi?

Naša država sodi v tem pogledu nekje v sredino pri neposrednih finančnih bonitetah in v zgornji del pri posrednih – vsaj glede na ugodnosti, ki jih nudi poslovnim subjektom. Najbolj nerodno je, da višina subvencije ni zagotovljena, kar pomeni, da lahko naročite avto in računate na (trenutno) veljavnih 4500 evrov podpore – toda ko bo malha prazna, se program lahko konča dobesedno čez noč.

Torej v najboljšem primeru lahko kot zasebni kupec računate na omejenih 4500 evrov podpore, če avtomobil ni vreden več kot 60 tisočakov. Gre pa tudi navzdol – država vam povrne omenjeni znesek ali največ do 20 odstotkov cene, če je avtomobil vreden manj.

Ampak – ugodnosti za poslovne uporabnike je kar nekaj - januarja je začela veljati novela Zakona o DDV, ki uveljavlja pravico podjetij do odbitka DDV pri nakupu motornih vozil. Pred tem je bil odbitek vstopnega DDV za osebne avtomobile mogoč le, če jih je podjetje uporabljalo za svojo glavno dejavnost (taksi, avtošola …). Zdaj pa to ni več pomembno (velja samo za električne avtomobile, ne pa tudi za hibride, vrednost do 80.000 evrov). 

Ob tem bo lahko podjetje v naslednjih petih letih uveljavljalo investicijsko olajšavo (zmanjševanje dobička) v višini 40 odstotkov neto vrednosti investicije brez DDV. In še - bonitete za osebno rabo službenega električnega avtomobila ni več. Sicer znaša namreč mesečno boniteto 1,5 odstotka maloprodajne vrednosti. Vendar pa je zraven tudi drobni tisk, ki pravi, da mora za del uporabe službenega električnega avtomobila v osebne namene podjetje plačati DDV (0,37 evra za km)!

Kako torej polniti?

Ne glede na to, ali boste avtomobil lahko polnili pri domači vtičnici, boste morali občasno polniti tudi na javnih polnilnih mestih, vsekakor kdaj in občasno tudi pri hitrih polnilnicah, koliko in kdaj polniti, je torej odvisno predvsem od zmogljivostjo baterije, prevoženih kilometrov in polnilca. 

Koliko (kapaciteta) električne energije je možno uskladiščiti v baterijo, označujemo s kWh (kilovatne ure), kako močna je, pa s kW (kilovati). Potem sta tu še bruto in neto zmogljivost. Vozniku je na voljo neto, tista rezerva je namenjena dobesedno rezervi, delovanju vseh funkcij ob izpraznitvi in podaljševanju življenjske dobe baterije. Večina proizvajalcev sicer pravilno navaja neto vrednosti, ne pa tudi vsi. Doseg z enim polnjenjem je torej povezan z neto vrednostjo. Nekaj pa je tudi izgub ob polnjenju, povprečno je to med 10 in 15 odstotki.

Počasno polnjenje je povezno z izmeničnim tokom (AC), hitro z enosmernim (DC). Če gre prvi prvem za do 22 kW, je mogoče pri enosmernem toku uporabljati teoretične moči do 350 kW (npr. sistem Ionity), seveda pa mora to omogočati tudi vgrajen polnilec v avtomobilu. Večina avtomobilov lahko tako spusti v baterijo od 50 do 175 kW moči (pri tehnologiji 800 V pa do omenjenih 350). Seveda gre za teoretično izračunano moč – dejanska je manjša že zaradi izgub pa tudi nihanja moči polnilnice. 

Pri tem je zelo pomemben dejavnik temperatura baterije, ki mora biti med 20 in 35 stopinjami za optimalen potek kemičnih procesov. Zato je treba baterijo nujno ogreti pred hitrim polnjenjem (toda v le nekaj kilometrih vožnje baterije zagotovo ne boste dovolj ogreli), sicer bo nadzorna elektronika resno omejila moč, da ne bi nastale poškodbe. In še okoli intenzivnosti polnjenja – da bi zadržali zmogljivost baterije čim dlje, je najbolje baterijo polniti med 10 in 70 odstotki, do 'vrha' pa le ob daljših poteh. Sicer pa bo tudi hitrost polnjenja sistem samodejno občutno zmanjšal, ko bo napolnjenost baterije 80 odstotkov (ali že prej). In še enkrat – bolje torej polniti večkrat pri nizki moči kot občasno pri hitri polnilnici.

Seveda pa se morate še pred polnjenjem na javnih polnilnih mestih pozanimati o načinu plačila. Ta namreč še ni poenoten, tako da se je najbolje vključiti v sistem kartičnega plačila RFID oziroma identifikacije pri največjih ponudnikih pri nas (Petrol, Moon, Gremo na elektriko, za tiste, ki potujete, tudi Ionity). Sistem kartičnih terminalov je šele v prihodu, ga pa seveda vzpodbuja EU.

Zmogljivost, pospeški in ... doseg

Električni motorji so seveda mnogo bolj učinkoviti kot termični, saj ne gre za pretvarjanje energije iz kemične (destilat nafte) v termično (zgorevanje) in potem mehansko. Še vedno velja, da imajo dobri termični motorji blizu 40-odstotni izkoristek, električni 90-odstotnega in več. Največji težavi sta seveda skladiščenje energije in energetska gostota medija. Tu je seveda klasični agregat v veliki prednosti. Toda tudi kemija v baterijah se spreminja in bo sčasoma omogočala še večjo gostoto, predvsem pa hitrejše polnjenje, manjše izgube, manj temperaturne odvisnosti ... Nekaj takih inovacij je že pred vrati, najbližje se zdi tehnologija trdih elektrolitov (ki loči katodo in anodo), s čimer bodo baterije manjše, kompaktnejše, varnejše, stabilnejše – predvsem pa z nekajkrat večjo energetsko gostoto. 

Doseg avtomobila običajno navaja proizvajalec po standardu WLTP (Worldwide Harmonised Light--Duty Vehicles Test), ki je zahtevnejši in sodobnejši od dolgoletnega merilnega standarda NEDC. Kljub temu pa gre za meritve na merilni mizi, v laboratoriju. Zato v vsakdanjem življenju seveda nastajajo razlike, bolje rečeno odstopanje med navedeno in dejansko porabo. Seveda pa je treba pogledati tudi, kaj pravi proizvajalec o dosegu, saj je lahko ta naveden od–do, pri čemer je najnižja poraba v mestu. 

V osnovi pa velja – najnižja poraba bo vselej v mestni vožnji, odločno višja pa na avtocestni ravnini. Zakaj? Ker je za doseganje in vzdrževanje visoke potovalne hitrosti potrebna večja stalna moč, k temu dodajte še večji zračni upor, kotalni upor, trenje … Tudi zato imajo mnogi avtomobili omejeno najvišjo hitrost (160 do 180 km/h). Na porabo vplivajo tudi dodatni porabniki, kot so klimatska naprava, gretje, gretje sedežev, šip … 

Za doseganje čim boljših rezultatov je vsekakor treba voziti zmerno na avtocestnih ravninah (120-130 km/h), po regionalki in v mestu pa dosti predvidevati in čim večkrat dovolj hitro popustiti plin ter postopoma ustavljati z regeneracijo (pretvorba kinetične energije v električno ob zaviranju). Vse to bo bolj malo pomagalo, ko nastopi zima (že pod 10 stopinjami), saj je zaradi upočasnjenih procesov v bateriji doseg lahko zmanjša tudi do 30 odstotkov (zunanja temperatura, uporaba vseh grelnih sistemov za kabino in baterijo). To pomeni, da bodo tisti, ki lahko preko noči avto parkirajo v garaži in ga ogrejejo na polnilnem mestu, seveda spet na boljšem. 

Revija

Izšla je nova številka

KAPITAL za naročnike

Letno izide 6 številk REVIJE KAPITAL!
Cena posamezne številke je 4,90 eur!

Naročite se na šest številki REVIJE KAPITAL v letu 2023 in 2024 in po plačilu DVOLETNE naročnine 58,50 €, boste BREZPLAČNO prejeli knjigo 50 SLOVENSKIH ZGODB O USPEHU!

RevijaRevijaRevija
PRIJAVA NA E-NOVICE

Vsak teden štiri aktualne novičke, da boste na tekočem.